技術是汽車發(fā)展的驅動力。2016年是傳統(tǒng)汽車產業(yè)轉型的關鍵一年，互聯網、半導體、軟件算法等企業(yè)與汽車企業(yè)的深度融合，促使汽車及汽車零部件技術有了新變化、新趨勢。那么，這些汽車零部件新技術未來會有怎樣的發(fā)展，又將帶領汽車走向何方。

    1、發(fā)動機動力提升打出“組合拳”：兩級增壓技術

    近幾年，小排量發(fā)動機受到廣大汽車企業(yè)推崇，渦輪增壓技術為小排量發(fā)動機動力提升、燃油經濟性優(yōu)化做出突出貢獻，漸成一種技術潮流。伴隨環(huán)保標準、排放法規(guī)的不斷加嚴以及發(fā)動機技術的不斷提升，多種增壓技術組合來提升發(fā)動機性能的技術方案成為未來發(fā)動機技術趨勢之一。

    目前，兩級增壓已成為增壓技術領域的討論熱點之一，包括兩級渦輪增壓（由一大一小兩個廢氣渦輪增壓器構成）、機械增壓+渦輪增壓等型式，能夠大幅度提升發(fā)動機的升功率和低速扭矩，解決發(fā)動機低速啟動動力不足的問題，對于提升發(fā)動機性能有著極大幫助。

    據了解，國外整車和相關零部件企業(yè)紛紛采用和研究兩級增壓技術，技術成熟度較高。大眾率先將采用渦輪增壓和機械增壓兩種不同型式的雙增壓系統(tǒng)發(fā)動機應用在量產車型上；英菲尼迪研發(fā)的全新3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動機“VR30”正式投產；博格華納不斷推進兩級渦輪增壓技術（R2S）提升；霍尼韋爾推出采用兩個不同尺寸VNT渦輪增壓器的*新兩級增壓系統(tǒng)。但國內水平較高的增壓器企業(yè)不多，湖南天雁2015年投資415萬元進行兩級渦輪增壓器項目研究，目前1個項目通過客戶性能試驗。總的來看，國內企業(yè)在兩級增壓技術上水平不高，面臨很大挑戰(zhàn)。

    2、直噴發(fā)動機排放升級“新捕手”：汽油機顆粒捕集器（GPF）

    缸內直噴汽油機（GDI）因較好的動力性、燃油經濟性等優(yōu)點，在乘用車上得到愈來愈廣泛的應用。但由于GDI汽油機的燃油直接噴入氣缸，導致油氣混合不均勻和燃油濕壁使顆粒物排放質量和數量顯著增加。

    越來越嚴苛的法規(guī)要求直噴汽油機在更寬范圍的工況都保持穩(wěn)定而且較低的PM排放。歐Ⅵ排放法規(guī)對顆粒物排放質量限制更加嚴格，PM限值降為4.5mg/km。近日發(fā)布的《輕型車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》也加嚴了PM限值要求，*階段為4.5mg/km，第二階段將為3mg/km 。盡管GDI發(fā)動機技術不斷進步，單純靠機內凈化難以滿足排放法規(guī)的升級需求，因此，汽油機顆粒捕集器（GPF）被認為是應對GDI汽油機顆粒物排放限值*有效、*可靠的潛在技術。

    目前，*新發(fā)布的《外商投資產業(yè)指導目錄》（修訂稿）中將“柴油顆粒捕集器”改為“顆粒捕集器”，意在除柴油顆粒捕捉器也鼓勵外商投資GPF。國外零部件企業(yè)如佛吉亞、巴斯夫等都在研究GPF技術且已在市場上應用，大眾集團宣布將于2017年6月逐步在汽油發(fā)動機上全面普及GPF。其實，很多企業(yè)制定了GPF策略，但并未正式公布全線布局，國內也有企業(yè)走GPF路線，威孚、貴研等企業(yè)也擁有該技術，與國外技術相比差距較大。隨著排放法規(guī)的逐步推進，未來GPF有望成為標配。

    3、新能源汽車驅動技術的未來：輪轂電機技術

    新能源汽車與傳統(tǒng)汽車在驅動方式上有著不小的區(qū)別，主要靠電機驅動，包括永磁同步電機、輪邊電機、輪轂電機等，其中輪轂電機技術被認為是新能源驅動技術的未來，擁有廣闊的發(fā)展前景。

    輪轂電機技術*大的特點是將動力、傳動和制動裝置整合到車輪內，大大簡化了電動車輛的機械部分。從全球范圍看，日系、美系、德系、法系等車企均有涉及，國內車企則是在近幾年開始嘗試輪轂電機技術，但都停留在測試階段。

    近年來，國外輪轂電機驅動技術的應用主要體現在兩個方面：一是以輪胎生產商或汽車零部件生產商為代表的研發(fā)團隊開發(fā)的集成化電動系統(tǒng)；二是整車生產商與輪轂電機驅動系統(tǒng)生產商聯合開發(fā)的電動汽車。

    國內零部件企業(yè)看好輪轂電機技術的發(fā)展，亞太股份參股歐洲輪轂電機技術公司ELAPHE并在國內建立合資公司，預計2017年實現小批量配套，2018年批量生產；天津天海同步器集團收購荷蘭e-Traction公司100%股權，并在湖北荊門建立湖北泰特機電有限公司，計劃2017年投產輪轂電機。

    伴隨新能源汽車持續(xù)發(fā)展和企業(yè)的持續(xù)推動，輪轂電機技術產業(yè)化時代將很快到來。

    4、排放升級的“高性價比”方案：48V弱混系統(tǒng)

    弱混系統(tǒng)是一種低成本而有效的汽車節(jié)能技術方案。目前車輛普遍使用的是12V動力系統(tǒng)，此系統(tǒng)可以通過啟停功能和制動能量回收實現節(jié)能減排，但是功率制約了它的節(jié)能效果。48V系統(tǒng)可以說是12V系統(tǒng)的加強版，能為整車上越來越多的電氣系統(tǒng)提供支持，更有效地發(fā)揮啟停功能，從而減少燃油消耗。

    因此，在燃油消耗和排放標準愈加嚴格的當下，用48V系統(tǒng)替代目前汽車中采用的12V系統(tǒng)是大勢所趨。同時，從目前各大主流整車廠與零部件廠商公布的規(guī)劃來看，2017年將迎來48V弱混系統(tǒng)量產的小高潮。

    2016年，江淮發(fā)布的全新瑞風M4搭載了48V弱混系統(tǒng)，法雷奧的e4Boost 48V動力系統(tǒng)將于2017年年初量產并在中國落地，博世推出了第二代48V輕混系統(tǒng)，并表示正在研發(fā)的48V輕混系統(tǒng)將于2017年投入量產。

    此外，在48V的關鍵技術上，各零部件企業(yè)也紛紛搶灘布局。舍弗勒48V啟停系統(tǒng)項目已經實現量產，目前其48V產品還有48V電動渦輪增壓器、48V電驅動橋。法雷奧的48V iBSG起發(fā)電一體機、48V電子增壓器產品作為其48V系統(tǒng)中的核心部件，也備受整車廠關注。

    5、更精準的智能駕駛之“眼”：77GHz雷達

    在智能駕駛和無人駕駛發(fā)展浪潮下，多種傳感器融合應用是未來必然趨勢，毫米波雷達具有探測性能穩(wěn)定、不易受對象表面形狀和顏色影響、環(huán)境適應性好等特點，因此將成為未來的主力傳感器。

    研究機構Plunkeet Research 預測，到2020年全球汽車毫米波雷達將近7000萬個，2015～2020年的年均復合增速約為24%。汽車毫米波雷達的主要頻段為24GHz和77GHz，而77GHz目前更多地被認為是未來的主流方向，但77GHz雷達開發(fā)難度高，目前只有大陸、博世、天合、海拉、德爾福等國外零部件巨頭掌握。

    國內企業(yè)在毫米波雷達上與國外差距較大，但華域汽車、廈門意行、四創(chuàng)電子、國睿科技、納雷科技、北京行易道等企業(yè)均有所突破，北京行易道公司生產的77GHz遠程防撞雷達已經裝配在自主品牌無人車上，沈陽承泰科技有限公司在研發(fā)77GHz汽車毫米波雷達上也取得突破。近日，工信部委托車載信息服務產業(yè)應用聯盟開展77～81GHz毫米波雷達無線電頻率技術研究試驗工作。

    當前，24GHz毫米波雷達仍是主流，未來三年是77GHz毫米波雷達全面替代24GHz毫米波雷達的時期。2016年是毫米波雷達的關鍵年，各企業(yè)紛紛對毫米波雷達資源進行戰(zhàn)略布局，2017年將成為汽車毫米波雷達行業(yè)的收獲期。

    6、攝像頭讓汽車變得更敏感：雙目攝像頭

    車載攝像頭是*駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的主要視覺傳感器，將圖像轉化為數字信號，從而實現感知車輛周邊的路況情況，幫助實現前向碰撞預警、車道偏移預警和行人檢測等ADAS功能。

    車載攝像頭分為單目攝像頭、雙目攝像頭、后視攝像頭、立體攝像頭和環(huán)視攝像頭，市場上主要以單目攝像頭為主。目前，車載攝像頭基本在中高端車型上成為標配，主要應用于倒車影像系統(tǒng)中，車載攝像頭逐漸替代后視鏡也是一種發(fā)展趨勢。

    當前，汽車零部件巨頭日立、博世、法雷奧、大陸、麥格納、采埃孚天合等是車載攝像頭的主要生產企業(yè)，同時這些企業(yè)還在繼續(xù)加大研發(fā)投入，注重芯片和算法的提升，Mobileye是全球*的視覺處理系統(tǒng)供應商，占全球視覺處理90%以上的市場份額。國內攝像頭算法公司主要有Minieye、深圳前向啟創(chuàng)、Maxieye、南京創(chuàng)來科技、縱目科技等，可實現預警和泊車功能，目前只有深圳前向啟創(chuàng)和縱目科技進入前裝市場。

    具體而言，雙目攝像頭利用與人眼相似的原理，主要通過兩幅圖像的視差計算來確定距離，更為精準。中科慧眼的雙目攝像頭產品已完成樣機，正在進行大規(guī)模路測。如果解決成本和小型化的問題，未來雙目攝像頭將有廣闊的發(fā)展前景。