作為世界主要汽車消費(fèi)國和生產(chǎn)大國，中國的整車及零部件生產(chǎn)企業(yè)有多少家？產(chǎn)能有多大？營(yíng)收多少？在9月24日舉行的中國花都汽車論壇上，工信部委托的有關(guān)課題組首次公布了較詳細(xì)的數(shù)據(jù)：國內(nèi)已經(jīng)形成了整車產(chǎn)能3100多萬輛，在建的新產(chǎn)能超過了600萬輛。目前國內(nèi)零部件行業(yè)聚集約10萬家企業(yè)（規(guī)模以上企業(yè)約1.3萬家），主營(yíng)業(yè)務(wù)收入3.5萬億元。

    上述課題組負(fù)責(zé)人董建平透露，上述零部件企業(yè)中，中小型企業(yè)占比高達(dá)87%，大型零部件企業(yè)非常少，占比僅9%。需要提及的是，雖然中國零部件企業(yè)基數(shù)較為龐大，但高利潤(rùn)的關(guān)鍵核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷，部分高精尖部件仍依賴進(jìn)口。對(duì)外資企業(yè)壟斷問題，原機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)、現(xiàn)年86歲高齡的何光遠(yuǎn)頗有見解，他認(rèn)為，我國原來通過“市場(chǎng)換技術(shù)”的方式引進(jìn)很多外資企業(yè)與中國合資，從中確實(shí)學(xué)到了一點(diǎn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，但是核心技術(shù)拿到手的微乎其微。

    在中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武、國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長(zhǎng)明等專家看來，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)下一步除了提升品質(zhì)、控制成本外，更要像吉利汽車、中國化工集團(tuán)等企業(yè)一樣走向海外做并購，并由此掌據(jù)相關(guān)技術(shù)，開拓新的市場(chǎng)，提升利潤(rùn)空間。

    零部件企業(yè)長(zhǎng)期“小而散”

    很少有研究機(jī)構(gòu)對(duì)中國的零部件產(chǎn)業(yè)作過全面調(diào)查并對(duì)行業(yè)進(jìn)行“號(hào)脈”。受工信部委托，中國汽車技術(shù)研究中心和中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)研究會(huì)組成聯(lián)合課題組從去年開始對(duì)中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了調(diào)研，目前已接近結(jié)題，相關(guān)成果將于10月中旬左右發(fā)布。

    上述課題組采集了5萬多家企業(yè)數(shù)據(jù)，行業(yè)的覆蓋面達(dá)到98%。據(jù)課題組負(fù)責(zé)人董建平透露，中國零部件企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值約為3.8萬億元，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入達(dá)到3.5萬億元。行業(yè)平均利潤(rùn)率6%至8%，僅為外資企業(yè)的50%左右。

    研究數(shù)據(jù)結(jié)果表明，目前國內(nèi)整車生產(chǎn)規(guī)模已達(dá)到2500萬輛，行業(yè)總產(chǎn)值7.5萬億元。預(yù)計(jì)頂峰生產(chǎn)規(guī)模為3500萬輛，年增幅為4%左右。

    國內(nèi)已經(jīng)形成了整車產(chǎn)能3100多萬輛，在建的新產(chǎn)能超過了600萬輛。其中，乘用車產(chǎn)能為2500多萬輛，利用率81%；商用車產(chǎn)能500多萬輛，利用率為52%，利用不充分。

    需要提及的是，國內(nèi)零部件行業(yè)平均利潤(rùn)率6%至8%，而外資、合資企業(yè)的利潤(rùn)率則超過15%。這意味著，在投入同等成本的情況下，外資企業(yè)所獲得的凈利潤(rùn)高出內(nèi)資企業(yè)一倍以上。

    而這正是由于國內(nèi)汽車零部件企業(yè)“小而散”的特性所決定的。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)零部件行業(yè)約有10萬家生產(chǎn)企業(yè)，其中年產(chǎn)值達(dá)2000萬元規(guī)模以上企業(yè)約1.3萬家。從企業(yè)性質(zhì)分布看，小型企業(yè)占62%，中型企業(yè)25%，大型企業(yè)9%，“大型零部件企業(yè)非常少”。

    董建平認(rèn)為，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈在完整、自主、完全、可控的目標(biāo)下仍然有比較大的提升空間。主要是在關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏，產(chǎn)業(yè)鏈有短板，企業(yè)綜合實(shí)力欠缺，上下游支撐不足，品牌溢價(jià)能力差。

    核心部件被外資巨頭壟斷

    有業(yè)內(nèi)專家表示，雖然國內(nèi)零部件行業(yè)體量規(guī)模不斷擴(kuò)大，但國內(nèi)自主零部件企業(yè)遠(yuǎn)低于外資企業(yè)，大部分是同質(zhì)化的惡性競(jìng)爭(zhēng)、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，主要原因是企業(yè)創(chuàng)新投入不足，產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力薄弱。

    數(shù)據(jù)顯示，我國零部件行業(yè)研發(fā)投入占比在2015年僅為2%。除研發(fā)投入較少的因素外，受技術(shù)壁壘影響，國內(nèi)整車零部件產(chǎn)品在高技術(shù)壁壘和核心部件、尤其是電子電力控制等方面難有突破，目前仍是外資企業(yè)在主導(dǎo)供應(yīng)。據(jù)稱，當(dāng)前國內(nèi)滿足配套零部件種類大約為1500余種，分三大層級(jí)，包括六大系統(tǒng)、41個(gè)子系統(tǒng)，共1000多種部件，而包括發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力組成、電子電器系統(tǒng)通用產(chǎn)品、能源專用部件等部分關(guān)鍵、高精尖、高利潤(rùn)產(chǎn)品主要依賴進(jìn)口。

    何光遠(yuǎn)在接受記者采訪時(shí)稱，國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的“散亂差”現(xiàn)象一直存在，比如自動(dòng)變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)系列的關(guān)鍵技術(shù)均被外資企業(yè)所壟斷。“我們過去的說法叫做‘用市場(chǎng)換技術(shù)’、搞合資，幾乎世界上的有名汽車企業(yè)都到中國來了，我們從中也學(xué)到了一點(diǎn)點(diǎn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)知識(shí)，但是核心技術(shù)我們拿到手的卻是微乎其微。”

    受此影響，國內(nèi)零部件企業(yè)在產(chǎn)品高精密度和產(chǎn)品質(zhì)量一致性、穩(wěn)定性等方面仍然有比較大的不足。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，傳統(tǒng)精加工鑄造類的部件可以自主供應(yīng)，但我們?cè)陔姎庀到y(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)等高附加值零部件產(chǎn)品領(lǐng)域基本上*，均由外資控制。

    董建平告知，目前國內(nèi)零部件企業(yè)基本處于“V”型產(chǎn)業(yè)鏈的低端，高利潤(rùn)的關(guān)鍵核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷，“成為我們產(chǎn)業(yè)鏈的嚴(yán)重短板”。比如發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、自動(dòng)變速箱、主動(dòng)安全部件、電子控制部件等方面，國內(nèi)整體企業(yè)幾乎都依賴進(jìn)口。

    海外并購是否可行

    有專家告知，核心部件依賴進(jìn)口這一現(xiàn)實(shí)困境給國內(nèi)整體和零部件企業(yè)帶來的一個(gè)問題是，盈利空間被擠壓。

    比如汽、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)方面，由日本三菱、五十鈴所壟斷，國內(nèi)自主品牌多數(shù)車企均使用這兩家企業(yè)的發(fā)動(dòng)力。而重型柴油機(jī)則由美國康明斯公司提供，宇通、金龍、青年、中通等客車和三一重工、中聯(lián)重工等工程機(jī)械企業(yè)大都使用其產(chǎn)品。

    此外，德國博世、美國德爾福（原通用汽車零部件分部）、日本電裝（豐田集團(tuán)下屬企業(yè)）幾乎壟斷了所有中國電噴市場(chǎng)份額，其中德國博世的市場(chǎng)份額超過了60%。“從自主品牌到外資品牌、從轎車到卡車、從汽油車到柴油車，中國消費(fèi)者每買一輛車就會(huì)向上述三家外企貢獻(xiàn)上千元的利潤(rùn)。”

    而以德爾福、偉世通（原福特汽車零部件分部）、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭幾乎為國內(nèi)大部分的乘用車生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)、制造內(nèi)飾與外飾部件。

     “中國要有自己的博世和德爾福。”曾在美國通用及德爾福工作多年的春暉資本董事長(zhǎng)汪大總稱，國內(nèi)零部件企業(yè)打破技術(shù)壁壘、謀取更高利潤(rùn)的一個(gè)有效辦法是走向海外主動(dòng)去并購一些零部件企業(yè)。

    據(jù)稱，中國化工集團(tuán)斥資500多億元收購倍耐力后成為這家高端輪胎巨頭的大股東，相關(guān)的技術(shù)亦有機(jī)會(huì)引入國內(nèi)。類似的案例正逐步增多，比如，東北工業(yè)集團(tuán)通過收購世界*前列的車載接收系統(tǒng)、德爾福“福霸”接收系統(tǒng)，加速了企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)。

    關(guān)于國內(nèi)企業(yè)通過海外并購獲得技術(shù)支持的可行性問題，吉利控股集團(tuán)公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良稱，在并購沃爾沃的五年內(nèi)，吉利控股集團(tuán)對(duì)沃爾沃汽車的研發(fā)投入達(dá)到110億美元，直接推動(dòng)了沃爾沃汽車的設(shè)計(jì)、研發(fā)及營(yíng)銷領(lǐng)域的進(jìn)步。

    其中一個(gè)成果是針對(duì)中型和緊湊型車型開發(fā)的模塊化架構(gòu)CMA，沃爾沃汽車與吉利汽車聯(lián)合開發(fā)。CMA由位于瑞典哥德堡的吉利歐洲研發(fā)中心（CEVT）開發(fā)，其工作范圍覆蓋了有關(guān)轎車研發(fā)的全部?jī)?nèi)容，從整體架構(gòu)、動(dòng)力總成和傳動(dòng)系統(tǒng)，至上車體工程以及車型外觀設(shè)。

    東風(fēng)日產(chǎn)制造總部副總部長(zhǎng)陳國才稱，東風(fēng)日產(chǎn)從“品質(zhì)同步”“成本同步”和“時(shí)間同步”三個(gè)方向進(jìn)行努力，將實(shí)現(xiàn)涵蓋零部件、銷售、售后等全價(jià)值鏈供應(yīng)商與整車工廠同期同質(zhì)。

    中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，到2015年全球份額達(dá)到27%，平均每四輛汽車中有一輛是由中國生產(chǎn)的。“我想講的是，盡管中國汽車企業(yè)有著走出去發(fā)展的強(qiáng)烈愿望和一些有利因素，但中國汽車產(chǎn)業(yè)目前的國際化發(fā)展只是剛剛起步，和發(fā)達(dá)國家相比差距巨大，與汽車大國地位極不相稱”。付于武稱，在產(chǎn)業(yè)資本和金融的支持下，中國汽車企業(yè)走向海外并購要有足夠的信心，要做好進(jìn)入歐美市場(chǎng)進(jìn)行高端切入的準(zhǔn)備，要花大力氣開展針對(duì)性的產(chǎn)品研發(fā)。同時(shí)，國家有關(guān)部門也要為汽車零部件企業(yè)“走出去”提供相應(yīng)支持，“中國汽車工業(yè)要實(shí)現(xiàn)國際化發(fā)展，必須將中國汽車零部件的發(fā)展和汽車整車發(fā)展放在同等重要的地位予以高度重視”。